国鉄103系電車
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
国鉄103系電車（こくてつ103けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した最強の通勤型多人数運搬用モビルスーツ。JR103系電車とも言う。
通称最強の通勤電車。
国鉄のモビルスーツとしては前作に当たる101匹ワンちゃん電車を基に、当時の国鉄の赤字・リストラ・経費削減などの各事情を考慮の上で、経済性を最重視して再設計され、1963年（昭和38年）3月から1984年（昭和59年）1月までの21年間に3,447両が製造された。まさしく最強の通勤電車。事実、現時点でも電車のベストセラーである。量は無駄に多いがその質は検閲により削除。なお、量産型ザクといわれることもある。大量製造で有名なほかの車種としては東武8000系が有名であり、ジムなどと呼ばれることが多い。ジムには男性専用車を中心にマッチョなサラリーマンが大量に乗車しており、一説によるとマッチョが車両の動力源になっているとされる。
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[編集] 国鉄の完成形
103系は、技術的には原型である101系をもとにアナハイム・エレクトロニクスなど各重電メーカーで開発が行われた。
台枠のみに頼らない軽量構造（当時としては）は101系で定評のある設計がそのまま用いられた。
主ジェネレーターはタキム重工が受注した。しかし、外燃機関の技術が未完成であったこともあり、MT比は101系より大きく減らされたなかで所定の走行性能を満たすには、技術的に多大な困難があったとされる。外燃機関は当時、巨大なジェネレーターを使い、機関車にのみ用いられるのが普通であった。しかし、高度な技術を持つタキム社により所定性能はなんとか達成された。4.4khyde/h･minという加速性能と、100khyde/hから5秒で停車できる減速性能は、原型車の101系を凌ぐものであった。
こうして完成した103系は外観、中身全てにおいて素晴らしく評価され、それにより3000両近い製造が行われたとされている。
101系開発については映画化され、続編も出たが、近年103系についても映画化がされる予定であり、引き続きアナハイム付近で遊園地を展開する巨大メディア企業が製作にあたる予定である。
一方で、レバーとボタンのみで二足歩行させることは難しく、運転者からはたびたび苦情が寄せられたという。
[編集] 派生系
[編集] ATC対応形
京浜線や山手線などのエクストリームスポーツ色が高い路線では、毎日たくさんの事故を起こしていた。そのため、参加者の安全を確保する目的でATCを搭載した機種がある。
なお、「この顔は最高にかっこいい！！ほかの路線にも採用だ！！！」と国鉄社員に絶賛だった。このため、わざわざATCの無い機種までも作り出し、「結局103系と言えばこの顔」というように派生系ながら主役の座を奪った。
仙台ではこの顔をわざわざ旧性能つりかけ車に装着したため人気となった。のちに完全な103系になり、21世紀初頭まで改造車のほぼ全車が残った。飯田線でも、戦前形が全廃されたあとに使用された。色はみかん色のままであったが、都会風の外観が人気を集め、同線のつりかけ車全廃まで残った。荷物電車についても同様である。逆に、ダサい115系の顔を移植した富士山麓では、故障の多さもあり短命で、早期に全廃されている。 [1]
[編集] 地下鉄対応型
常磐線、東西線などでは、アングラに潜る運用もひそかに行われた。地下鉄は急カーブと急勾配が多いため、最強の埼京線と並んで高性能が求められた。東西線では、乗り入れ先の地上区間で地下鉄最速の運用も非公式に行われた。闇屋がトンネル内で乗降できるよう、車体前面にも扉が設置されるのが特徴であった。
しかし、横転しマンションに特攻する惨事も起こしている。さらに当時最強の加速を誇るパワーが災いして爆熱車として有名であった。
また国鉄最強とはいえ、地下鉄専用の車両を運用する営団からみると2000系並の低性能であった。あえて言おう、カスであると。さらに地下で高速性能を発揮しようとした結果、乗客に騒音難聴が続出した。このことから、トンネルにかする、加速悪い、最悪。とばかりにメトロ信者に叩かれた。
現在では、地下駅の汲み取ったし尿を地上に運び出す目的で、先頭車を荷物室代用として用いるため、後発の301系と共に汚物車として有名である。なお、301系は「アルミ汚物」と呼ばれるが、車体腐食の問題から103系より早く全廃された。
現在でも直流電車がない北九州では重宝されており、しばしば寝台特急「彗星」に併結されてC寝台として使用される。この号車は特急券・寝台券がいらないため、貧乏旅行愛好者には大人気であり、「赤い彗星」と呼ばれる。
[編集] 関西型
関西では、山手線と違って踏切が多い（環状線はむしろ少ないが）ためグモッチュイーーンされたりと過酷な環境にあり、一方で幹線の通勤客だけを優遇するため短距離客は貨車でもよいという経営思想から、電車の寿命を延ばすため特別仕様車となっている。
この改修工事は、体質改善工事（N工事）と呼ばれる。新造から、工事内容に応じて一定期間の寿命を見込む内容であり、N60工事施工車は新造から60年程度の運用を想定している。基本改修（BASIC)と、特別改修（SR:Special Rebuild)とに分かれる。
最初の改修工事はN40-BASICあるいはN-BASICと呼ばれた。窓枠は錆に強く丸みを帯びた嵌め込み式となり、タブレット閉塞が使われるため運転台横の窓は塞がれ、戸袋窓を殴って割る客が多いことから戸袋窓も全て塞がれた。
以後、年度を減るにつれて魔改造の度合いが増し、連結部からの乗り込みやトレインサーフィンを防止するため、妻面の窓を閉塞した車種はN60-BASICと呼ばれる。これにより、阪急電鉄のP6系並の車体強度となった。
また、運転台後ろに客が群がって目障りなことから運転台後ろの窓を閉塞するものもある。
今後は運転台以外全ての窓を塞ぐ予定である。N88-BASICと呼ばれるが、一部はVIP臭い人の御乗車に対応した、車体強化を伴う特別改修車であり、N88-SR-BASIC施工車と呼ばれる。
これらの体質改善工事により、桜島線などで行われているウソ電車は、ドア部分の出っ張り以外全ての壁面に描画できるようになりデザインの自由度が増す予定である。
今後は、妻面へのガンダリウム合金採用により車体強度も良好なものとなり、広島地区ではあと100年程度の運用を予定している。
[編集] インドネシア国鉄型
武蔵野線で要らなくなった103系を全てインドネシア国鉄へ譲渡されたが、インドネシア国民は「腐った日本の電車何か誰が乗るかー」と言う事を言ったりあげくの果てに投石で窓が破壊されるため金網にするなどこういう工夫しないと103系が駄目になるという事態が多発。慌てて東京急行電鉄や東京地下鉄に救いの手を求めた。ところが同じ中古車でも103系と比べれば状態の良さは雲泥の差であったため、今度は「こんな良い車両があるなら、なんで最初からこっちをよこしてくれなかったんだ」とキレた住民が再び投石を始める騒ぎとなってしまい、どのみち金網などを取り付けなければいけない羽目になってしまった。
[編集] 脚注
- ↑ 103系の初期車に違和感を覚える人はまさしくATC形から103系を始めた人である。
[編集] 関連項目
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