電車でD
電車でD（でんしゃでディー）は、鉄道を使って行われるエクストリーム・スポーツである。
概要[編集]
電車でDは、鉄道線路をコースとして電車を競走させるというもので、出発からゴールまでの時間も当然ではあるが、繰り出した技による技術点も評価の対象となる。
参加者[編集]
この競技に参戦できる人は限られていて、本職の運転士であるか、予選の電車ジャックを突破して運転席にたどり着いたものに限られる。ただし、一般人も競技の行われる列車に同乗することができる無論、命の保証はないが。中には競技中の列車でトレインサーフィンをする猛者もいるという。とにかく運転士も観客も鉄分がなくては話にならないので、観戦前にしっかりと摂取しておくことが必須。例外として米国人の検閲により削除さんは本職でないにも関わらず予選を突破しなくともニューヨークの地下鉄・バスを運転でき、これまでも何十回も運転したが競技に興味がないようだ。
たいていは複線の両側に競争相手となる車両を並べる、というコース設定が一般的だが(規格が違う車両同士が並ぶことも多いが、そのあたりは誰も気にしない)、複数の線路が近接している場合、それぞれが自社の線路を使って競技することもある。
競技中の車両は方向幕に「競技」と表示するのが一般的で、開催回数の多いJR西日本の一部車両では新製時から標準装備となっている。ちなみに、この競技で無敗の最強車両が存在する。そう、JR西日本223系新快速のことだ。しかし223系には「競技」幕が無いため最初から「新快速」幕でバトルをしている。
本職の運転士がこの競技に参加する場合は制服を着用するが、制帽に限り脱ぐ習慣がある。営業中の列車にて急遽競技を行うこととなった際は、運転士が制帽を脱いで参戦の意思を示すとされる。なお、覆面を着用している運転士が競技に参加しているが、彼に限っては制帽も覆面の一部であることから例外として扱っている。
技術[編集]
複線ドリフト[編集]
電車でDを代表する最も有名な技が複線ドリフトである。これは、カーブで電車の前側をわざと脱線させつつ、反対側の線路に着地させる事で、見かけ上の車体幅を広げ、遠心力によるローリングを防ぐというものである。しかし、全般的に難易度が高く、初心者がやると画像のようになるのでよい子の皆はおとなになってからやろうね！
また、この技をかけるには反対側の線路に何もいない、つまりライバルに対してリードしている必要があるので、そこまで含めて高レベルな技術が必要となる。
複線ドリフトの発展技もいくつかある。
- 後輪ドリフトは後側を反対側の線路へ出す技で、通常の複線ドリフトが突っ込み重視なのに対して立ち上がりに強い。当然技のレベルが高いので、技術点も非常に高い。
- 片輪ドリフトは車両の前の台車の片側2輪をレールの外側に乗せる技で、複線をまたがないため単線区間でも使用可能。ただし、少しでもしくじると複線ドリフト以上にリカバリーが効かないため、難易度は非常に高い。
なお国土交通省からの通達により、営業運転中の複線ドリフトは禁止されている。しかし、営業中に複線ドリフトを強行したここやここのような事例もあり、エクストリーム・謝罪ノミネート寸前まで行ったこともある。
土讃線スペシャルライン[編集]
詳細は「土讃線#土讃線スペシャルライン、JR四国2000系気動車#飛行中」をそれぞれ参照
高低差が激しい路線でのみ使用できる特異な技。元々はJR四国のドライバーが、大半が単線区間である土讃線で先行列車を追い抜くために思いついた技と言われている。
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評価法[編集]
上記にあるように、複線ドリフトや後輪ドリフトなどの技術点で評価されるが、このほかにも相手よりも先にゴールインできたか、区間新記録が出せたか、車両の性能までも評価対象となる。
主な競技場[編集]
競技場として有名な路線は関西にあるものが多い。これはもともとJR西日本と私鉄陣営の仲が悪く、乗客の獲得でも競争していたので、自然な流れで電車同士も競争させよう、という事になったからである。そこで頭角を現したのが、あの凄腕運転士こと股尾前科大先生であった。
品川 - 横浜[編集]
トレインサーフィンの舞台としても知られる京急本線と東海道線の併走区間で、関東では最もメジャーな競技場となっている。京急・JR両者が会社の威信をかけており、車両開発とコース整備に余念がない。近年になってからは横須賀線をスピードアップするという裏技でJRは京急に対抗しようとした。横須賀線が早着しそうになったら敵がいない新川崎付近で時間調整をしてしまえば良いのである。しかしE217系・E235系と2100形では加速力にあまりにも差がありすぎるために結局勝負になっていない。仮にJRが抜かしても切り札の京急ウィング号が出た時点で敗北決定。ちなみに東海道線のE231系やE233系ならウィング号に勝てると思うかもしれないが無理。詳しく知りたいならアタマの固い人たちのページのE231系の起動加速度（近郊タイプ）と2100形の起動加速度の項を参照。
池袋 - 川越[編集]
戸塚 - 大船[編集]
たった1駅間ではあるが、路地裏の超特急こと京急とのバトルから一呼吸を置いた横須賀線と東海道線が並走し、先のフラストレーションを解き放つかのように激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。列車間連絡のため戸塚駅を同時発車することが多く、格好の競技場である。初めてこの競技場を訪れた者は、いきなり東海道線にぶっちぎられ競技場であるということを疑うが、いつの間にか後方から横須賀線に追い上げられている。並んでからは並走することもあるがほとんどの場合抜かされてしまう上、大船駅入線時は東海道線の方がカーブがきついため横須賀線のほうが突っ込み速度が速く、大概勝つのは横須賀線である。
根古屋信号場 - 成田空港[編集]
JRと京成電鉄が6 kmにわたりぴったりと並走している。2010年に京成が参入して始まった比較的新しい競技場であるが、速度の域は前代未聞の領域に突入しており、速すぎて外から観察してもはっきりと見ることは困難である。狭軌最高速度である130 km/hまで出しているJR側から見ても、後ろから追いすがってくる160 km/hの京成車は速すぎて人間の目には見えない。他の競技場では旧国鉄に有利なようにコースが設計されているという指摘を受け、全く同じ条件で設計されているのが特徴。違いはレールの幅だけで、標準軌 vs 狭軌の壮絶な戦いが間近で見られるように設計されている、また、一部の目撃情報では前述の品川 - 横浜間で競争が加熱しすぎた結果、60 km以上離れているここまで赤いの×2が突っ込んでくるらしい。
赤羽 - 大宮[編集]
宇都宮線・高崎線（線路共有）、湘南新宿ライン、京浜東北線が並走する区間。この区間の停車駅は湘南新宿ライン1、高崎線・宇都宮線2（快速は1）、京浜東北線8と前者2つにはレースにぴったりであり、しばしばデットヒートとなる。普通列車でも120 km/h出すから恐ろしい。また夜の高崎線下りでは、ごくたまに浦和駅に止まっている快速アーバンや特急あかぎを、隣を走っている湘南新宿ラインの普通列車が通過し追い越すという珍事が発生する（後でちゃんと待ち合わせする）。そのため、特急に乗った客が「ぼったくりだ！JRくたばれ！」と大宮駅で暴動を起こすことがある。ちなみに終電近くでは湘南新宿ラインの高崎行き最終が宇都宮線の最終をブチ抜く光景が見られる事があるので、大宮ダッシュという競技も存在する。
京阪間（京都 - 大阪）[編集]
京阪間では、戦前から東海道本線の特急「燕」と新京阪鉄道（現在の阪急京都本線）のP-6形がデッドヒートを繰り広げていた激戦区で、戦後になると電車でDの舞台として知られるようになった。JR京都線と阪急は直線主体のコースとなっているが、対岸の京阪ではカーブ主体のテクニカルコースと、スタイルが大きく異なるのが特徴。
阪神間（大阪 - 神戸）[編集]
京阪間と同様、東海道本線（JR神戸線）と阪急神戸本線、阪神本線が併走しているため、古くから激闘が繰り広げられた。戦前は国鉄と阪急の争いが凄まじかったが、戦後になると線形が悪い阪神も無理して競争に参入し、三つ巴になっている。
名阪間（名古屋 - 大阪）[編集]
ここでは近鉄特急「アーバンライナー」と東海道新幹線がはるか離れた線路でタイムアタックをしている。近鉄は「こだま」の倍ぐらい時間がかかるが、観戦チケットを安くする事で対抗している。
津田沼 - 千葉[編集]
ここは隠れ競技場である。一見すでに老齢に達し、枯れてしまったような京成電鉄の電車が、ここでは中央・総武緩行線に牙をむく。京成グループの会社である新京成電鉄もこの区間では競技に参加している。互いに我を忘れて突っ走るため、京成千葉線の京成津田沼 - 京成千葉と中央・総武緩行線の津田沼 - 千葉は所要時間が全く同じとなっている。京成の方が2駅多いのに。
豊橋 - 岐阜[編集]
ここでは東海道線 vs 名鉄名古屋本線のデッドヒートが繰り広げられる。名鉄は途中で急カーブに邪魔をされるため、快速特急でもJRに勝てない。乗客数も互角なので近年激しいレースは行われていない。また、豊橋駅側はJR東海の思うがままで飯田線とホーム及び一部線路を共有しているため、折り返しの名鉄特急がもたついている間に東海道新幹線が何本過ぎていくか…という状態なのは言うまでもない。
明石 - 須磨[編集]
JR山陽本線と山陽電鉄の熾烈な戦いが繰り広げられる。特に明石 - 舞子間では山陽電鉄も最高速度110 km/h運転をするため、併走すると手に汗を握るようなバトルを拝むことができる。この区間のメインバトルは直通特急 vs 快速だが、時間帯などによっては新快速や特急「はまかぜ」「スーパーはくと」、貨物列車など多彩な車種・種別とバトルをしたり、直通特急 vs 快速 vs 新快速の三つ巴スーパーバトルになったりする。おそらく日本で一番アツいバトルステージ。ちなみに山陽電鉄側が勝てるのは、直通特急 or S特急 vs JR普通と、直通特急 or S特急 vs JR快速と、下り限定で直通特急 or S特急 vs 特急「スーパーはくと」である。下り限定の理由ははくとが舞子を通過するからだ。言っておくがスーパーはくととの戦いははんぱではない！明石〜舞子間ずっとバトる。
永山 - 多摩センター[編集]
京王相模原線と小田急多摩線の併走区間である。スタートからレース中盤までは小田急が優位に立つが、京王の方が最高速度が上なので、最終的に勝つのは京王である。小田急が多摩線を走る多摩急行という優等種別を設定したり、京王が相模原線内の特急を廃止してしまったことなどから、小田急が逆転するとささやかれた時期もあった。しかし京王の圧勝は変わらず、ロマンスカーが回送で多摩線にやってきても京王に抜かされている。
北千住 - 南千住[編集]
たった1駅間ではあるが、つくばエクスプレスと東京メトロ日比谷線とJR常磐線が並走し、ここで激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。3路線とも1駅間で走行距離はほぼ同じであるが故に、加速性能の高い車両が有利となる。2022年7月現在、最も優勢なのはこの区間で高架を走り、加速度の高い電車を使用する東京メトロ日比谷線である。また、3路線とも本数が多めに設定されているため、三つ巴のバトルとなるシーンもしばしば見られる（ただしつくばエクスプレスは途中から地下に入るため、わずかな距離でしか見られない）。まれに両駅とも通過する常磐線の特急が日比谷線の各駅停車に負けることもある。
三鷹 - 中野[編集]
人身事故で有名な中央快速線と中央・総武緩行線の併走区間の一部。何処かのプロ市民のせいで同じ停車駅数だが、快速線の方が最高速度が高いため平常運行時はバトルが成立しない。しかし少しでもダイヤが乱れると形勢は逆転し、緩行線が快速線をブチ抜いて行く光景が見られるようになる。それは相手が特急「あずさ」「かいじ」であっても変わらない。また、平日朝の通勤特快だと普通に緩行線に抜かれる。
中滑川 - 新魚津[編集]
富山地方鉄道本線とあいの風とやま鉄道線(旧・JR北陸本線)の並走区間。かなりの激戦であるのにもかかわらず知名度が低い。そりゃローカル線だからだろう。あいの風線の方が停車駅の数が少なく有利でもあるにもかかわらず、地鉄14760形の前ではどの列車も一度は抜かされる。しかしながらすぐ次の駅が来てしまうので、またあいの風がトップに躍り出る。そういういたちごっこが時々繰り返される。しかし一弱小私鉄が、かつては天下のJRであったあいの風線を一度でも追い抜くのは圧巻である。しかしながら地鉄は中滑川で急に南に曲がったりして上市方面に行ってしまうので、終点富山（電鉄富山）で勝負すると勝負にならない。あーえらいこっちゃ。えらいこっちゃ。
香椎 - 貝塚[編集]
JR鹿児島本線と西鉄貝塚線の並走区間。JRの快速列車の主力である813系は、編成中の3分の1しかM車がないこともあって大した速度が出せないが、齢60を目前にした西鉄600形にとってはそれすらも酷な相手である。ちなみに千早で乗り換えられるよ。てってってー
大阪梅田 - 十三[編集]
阪急の3本線がぴったり隣接している結構有名だと思われる区間。大阪梅田発では大概京都線特急と神戸線特急と宝塚線急行が同時発車！だが宝塚線急行だけワンテンポ遅れる。序盤は京都線に中津駅がないので京都線が前に出るが、十三の停止位置が遠い、ホームが直線等の理由で十三には神戸線が先着する。逆に大阪梅田着の場合は、新淀川橋梁を渡りきった先のきついS字カーブが攻略の鍵となってくるため、ここで複線ドリフトを繰り出して勝負に出るドライバーも少なくない。
過去の競技場[編集]
残念ながら過去の物となってしまった競技場について羅列しておく。
桜木町 - 横浜[編集]
たったの1駅間（東急は2駅）であったが、根岸線と東急東横線が並走し、元祖走ルンですと國鐵末期のステンレス車が激走していた。残念ながら2003年1月に東急側から競技撤退が通告され、翌2004年1月に線路ごとなくなってしまった。現在では跡地として東急の高架が残るのみである。
大阪・梅田 - 宝塚[編集]
JRと阪急が類を見ない競争を繰り広げたが、JRが複線ドリフトを仕掛けて失敗し横転、マンションに激突するという大惨事を起こしてしまった。これにより阪急の不戦勝、事実上の1人相撲となると思われたが、阪急が某私鉄の如く優等列車の特別停車を増やし始めたことと、「スピードを出さなければ安全」という上層部の超短絡的思考から最高速度を下げてしまった。結果、方向性こそ違えど双方が自滅するというあまりに情けない事態になってしまったため、競技場としてはほぼ機能しなくなってしまった。
著名な車両[編集]
- 阪急2000系2000F
- 最高速度162km/h。マスコンが12ノッチあり、あの京急2100形を負かしたこともあるという。車両点は10。
- 阪急2300系2356F
- 最高速度198km/h。複線ドリフトはできないが、セルフ振子ができるようになっている。車両点は7。
- 阪急8200系エアロスカート装備車
- 最高速度160km/h。マスコンは5ノッチだが、後輪ドリフトでの加速性能はずば抜けて高い。車両点は8。
- 阪急7000系7001Fマルーンスター
- 最高速度160km/h。カリスマのみが乗ることを許された車である。車両点は20。
- 近鉄21000系ブラックアーバン
- 最高速度160km/h。眉毛が太く、モミアゲが濃い人なら自由自在にコントロールできる。合言葉は「チンパンジーでもシューマッハ」。車両点は5。
- 阪急8000系8008F
- 最高速度160km/h。実は性能自体はマルーンスターより上だとか。車両点は7。
- 京急2100形
- 最高速度160km/h。マリオネットでも運転できるようにと遠隔操作用の装置が搭載されているとかいないとか。ピットクルー泣かせだった舶来品の機器は国産品に換装された。車両点は11。
- 223系覆面新快速
- 最高速度160km/h。全体をカバーで偽装した車両もあるというが、謎に包まれている。通称「覆面新快速」バトル時は新快速幕。車両点は30。
- 京阪800系
- 最高速度150km/h。併用軌道バトルが最適だが、九十九折れでも連続コーナーにも対処できる。車両点は3。
- 京阪8000系
- 最高速度160km/h。清楚なドライバーと強気なナビゲーターのコンビならどんなコーナーでも通過できる。車両点は6。
- 阪急2800系全M車
- 6300系の前の京都線特急用車両。最高速度160km/h。性能的には阪急2000系と同程度。車両点は9。
- 阪神9000系
- 最高速度160km/h。全ての性能が低くて使い物にならない。車両点は-10。
- JR四国2000系南海
- ディーゼルとガスタービンのハイブリッド構成。ガスタービン起動時の最高速度は180km/h。ガスタービン車を中間に挟み込んでいるので、起動中はトンネルや立体交差が多い路線では危険。車両点は8。
- 南海50000系ラピート
- 最高速度160km/h。加速力は半端ないが、それ以外はどうしようもない。車両点は1。
- 名鉄1000系パノラマハイパー
- 最高速度160km/h。エアコンの効きが悪く、夏のバトルでチョイスするのは危険である。車両点は3。
- 名鉄2000系ミュースカイ
- 最高速度160km/h。スペックは平凡。空港アクセス路線でのバトルにどうぞ。車両点は4。
- 東武50000系51901F
- 最高速度160km/h。ツーハンドル運転台でブレーキングが得意なドライバーが乗務する。車両点は6。
- 東武200系210Fりょうもう
- 最高速度160km/h。車両重量が重いためコーナー特性に難があることもあるが、ダウンヒル時の加速は半端じゃないし、上り勾配をグイグイと引っ張ることが出来る。車両点は5。
- 東武1720系DRC
- 最高速度160km/h。バトルの合間にドライバーがサロン車でゴーゴーを踊っていたりする。車両点は9。
- X200・阪急1000系
- 最高速度160km/h。初登場時は営業運転開始前だったので全体をカバーで偽装していた。車両点は30。
- 阪急4050系4051
- そもそも自走できません。
- E233系1000番台
- 最高速度160km/h。走ルンです一族ゆえに性能は高いが、肝心のドライバーがキモすぎる。車両点は2。
- 阪急7000系7011F
- 最高速度160km/h。マルーンスターにそっくりなパチモノ。車両点は3。
- 東急5050系515RF
- 最高速度160km/h。空気輸送下ではぴょんぴょんしてしまうほど軽い。車両点は7。
- 東急旧5000系
- 最高速度？？？km/h。515RFよりも軽いうえに、通常は8両で運用しない。
- 東急9000系9001F
- 最高速度160km/h。515RFの先代にあたる。性能は平凡。車両点は6。
- 東急300系308F
- 最高速度160km/h。通常車両の半分以下の軽量化を実現。あらゆる性能において優勢。車両点は9。
- 水間鉄道1000形1007F
- 実際に競技列車が運行された水間鉄道とのコラボ車両。鉄道界に伝説を残したあの「銀色疾風」の仲間
- ゆりかもめ7000系7091F
- そもそも鉄道ではない。
- JR西日本681系電車
- 最高速度220km/h。鉄道界に伝説を残したあの「ハゲタカ」の仲間。今やゴミ箱にブチ込まれたスーパー特急計画を考慮して設計された最強車両。車両点は3点。
- 東急8500系電車 東急8500系8501F全M車]]
- 最高速度330km/h。鉄道界に伝説を残したあのうるさい「銀色疾風」のリーダー。今やゴミ箱にブチ込まれかけている車両。車両点は30点。
メディア[編集]
JRや各私鉄の力がテレビ[1]、新聞、ラジオに及んでいる結果、これらの媒体では電車でDは存在すら報道されず、また公式に発表したり国土交通省の資料に現れない結果、資料を重んじる某百科事典にも掲載されなかったのだが、そういったものと縁のない同人誌によって初めてその存在が明らかとなった。
しかしながら、その内容があまりにも突飛だったので、「これは事実だ」と信じる人間がほとんど現れず[2]、そのためこの同人誌も頭文字Dのパロディということにされている。いや、さすがにあんな変人キャラは現実にはいないから、頭文字Dのパロディもあるよ。それを強引に電車でDと名前が似てるからと組み合わせたら……。その後、一時は某百科事典にも掲載されたが、単なる同人誌という扱いに過ぎなかった。
だからまさかこの電車でDをゲーム化したものが「鉄1〜電車でバトル!〜」だとはだれも想像しないし、そもそもゲームがそんなに有名にならなかったのは鉄道会社の想定内であった。
また、上述の同人誌をゲーム化したものも存在する。こちらは、表向きは「同人誌のゲーム化」だが、実態は、同人誌の作者から「この競技を世に広めるため、ゲームを作ってくれ」と頼まれた結果である。以下、作品を発売順に記す。
- 電車でD Lightning Stage
- 2010年発売。vs啓介からvs涼介まで。後のアップデートでvs覆面運転士、vs文太戦が配信された。ゲームの進行によっては、アーバンライナーが300km/h超えで走行することがある。
- 電車でD Burning Stage
- 2011年発売。vs真子・沙雪から涼介vs京一まで。グラフィックや挙動が一新され、後輪ドリフトが可能になった。
- 電車でD Climax Stage
- 2012年発売。vs秋山渉からvs御木まで。シリーズ初となる気動車が登場し、掟破りの地元走りこと“土讃線スペシャルライン”が可能になった。グラフィックに小変更が加えられ、一部の車両の印象が変わった。
- 電車でD Rising Stage
- 2013年発売。vs末次トオルからvs舘智幸まで。この作品から“プロジェクトD”編に突入し、片輪ドリフトが可能になった。
- 電車でD Shining Stage
- 2020年発売。片輪走行時のフランジへの負荷が視覚的に表示されるようになったり、勾配で大きく影響を受けるようになったり、グラフィックが
またも一新されたりと、仕様が大きく変わった。 - 電車でD Battle Stage
- 2022年発売。LightningからShiningまでのバトルが全てできるようになった。
脚注[編集]
- ^ ここでは、関西テレビの株式のうち19%を阪急阪神ホールディングスが持っている、という事実を指摘しておく。
- ^ 鉄道会社にとってもそのほうが好都合だった。
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この「電車でD」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ) |
