電車でD
電車でD（でんしゃでディー）は、鉄道を使って行われるエクストリーム・スポーツである。
概要[編集]
電車でDは、鉄道線路をコースとして電車を競走させるというもので、出発からゴールまでの時間も当然ではあるが、繰り出した技による技術点も評価の対象となる。
参加者[編集]
この競技に参戦できる人は限られていて、本職の運転士であるか、予選の電車ジャックを突破して運転席にたどり着いたものに限られる。ただし、一般人も競技の行われる列車に同乗することができる無論、命の保証はないが。中には競技中の列車でトレインサーフィンをする猛者もいるという。とにかく運転士も観客も鉄分がなくては話にならないので、観戦前にしっかりと摂取しておくことが必須。例外として米国人の検閲により削除さんは本職でないにも関わらず予選を突破しなくともニューヨークの地下鉄・バスを運転でき、これまでも何十回も運転したが競技に興味がないようだ。
たいていは複線の両側に競争相手となる車両を並べる、というコース設定が一般的だが(規格が違う車両同士が並ぶことも多いが、そのあたりは誰も気にしない)、複数の線路が近接している場合、それぞれが自社の線路を使って競技することもある。
競技中の車両は方向幕に「競技」と表示するのが一般的で、開催回数の多いJR西日本の一部車両では新製時から標準装備となっている。ちなみに、この競技で無敗の最強車両が存在する。そう、JR西日本223系新快速のことだ。しかし223系には「競技」幕が無いため最初から「新快速」幕でバトルをしている。
本職の運転士がこの競技に参加する場合は制服を着用するが、制帽に限り脱ぐ習慣がある。営業中の列車にて急遽競技を行うこととなった際は、運転士が制帽を脱いで参戦の意思を示すとされる。なお、覆面を着用している運転士が競技に参加しているが、彼に限っては制帽も覆面の一部であることから例外として扱っている。
技術点[編集]
先ほどの項で触れたように、電車でDでは技術点も評価の対象となる。電車でDを代表する、最も有名な技が複線ドリフトである。これは、カーブで電車の片側をわざと脱線させつつ、反対側の線路に着地させる事で、見かけ上の車体幅を広げ、遠心力によるローリングを防ぐというものであるが、この技をかけるには反対側の線路に何もいない、つまりライバルに対してリードしている必要があるので、そこまで含めて高レベルな技術が必要となる。
また複線ドリフトの発展形として、後輪ドリフトがある。これはリアを先に反対側の線路へ出し、コーナーを安定的かつ高速に通過する技で、うまくコーナーから飛び出せば、更なる加速力を得られる。当然技のレベルが高いので技術点も非常に高い。
さらに複線ドリフトの発展形として、片輪ドリフトがある。これは車両の前の台車の片側2輪をレールの外側に乗せる技で、複線をまたがないため単線区間でも使用可能。ただし駅や鉄橋で使用すると飛ぶ上に、カーブと逆方向にドリフト（例:右コーナーで左側にドリフト）すると即脱線する。なお、複線ドリフト全般の技は難易度が高く、初心者がやると下の画像のようになるのでよい子の皆はおとなになってからやろうね！
また、高低差が激しい路線にのみ使用できる土讃線スペシャルラインがある。詳しくは土讃線スペシャルラインを参照。
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この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。 後は適当に頑張って下さい。(Portal:スタブ) |
評価法[編集]
上記にあるように、複線ドリフトや後輪ドリフトなどの技術点で評価されるが、このほかにも相手よりも先にゴールインできたか、区間新記録が出せたか、車両の性能までも評価対象となる。
競技場[編集]
競技場として有名な路線は関西にあるものが多い。これはもともとJR西日本と私鉄陣営の仲が悪く、乗客の獲得でも競争していたので、自然な流れで電車同士も競争させよう、ということになったからである。そこで頭角を現したのが、あの凄技運転士こと、股尾前科大先生である。
品川〜横浜[編集]
トレインサーフィンの舞台としても知られる京急本線と東海道線の併走区間であるが、電車でDにとっても有名な競技場となっている。こちらも京急・JR両者が会社の威信をかけており、車両開発とコース整備に余念がない。近年に入ってからは横須賀線をスピードアップするという裏技でJRは京急に対抗しようとした。横須賀線が早着しそうになったら敵が居ない新川崎付近で時間調整をしてしまえば良いのである。しかしE217と2100では加速力にあまりに差があるために結局勝負になっていない。仮にJRが抜かしても切り札のウィング号が出た時点で敗北決定。ちなみに東海道線でE231を使用した通勤快速ならウィング号に勝てると思うかもしれないが、ほぼ不可能。てか無理。詳しく知りたいならアタマの固い人たちのページのE231系の起動加速度（近郊タイプ）と2100形の起動加速度の項を参照。
戸塚〜大船[編集]
たった一駅間ではあるが、路地裏の超特急こと京浜急行とのバトルから一呼吸を置いた横須賀線と東海道線が並走し、先のフラストレーションを解き放つかのように激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。乗客の連絡の為戸塚駅を同時発車することが多く、格好の競技場である。初めてこの競技場を訪れたものは区間の最初の東海道線のブッチ切りに競技場であるということを疑うが、いつの間にか後方から横須賀線に追い上げられている。並んでからは、並走することもあるが殆どの場合抜かされてしまう上、大船駅入線時は東海道線のほうがカーブがキツイため横須賀線のほうが突っ込み速度が速く大概勝つのは横須賀線である。
西大井〜武蔵小杉[編集]
上記と同じく一駅間でこそあるものの、白熱する戦いがそこにはあった…東海道新幹線と、在来線(横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄直通線)の本気の戦い。え、結果?ソレはお察しください
根古屋信号所〜成田空港間[編集]
JRと京成が6Kmにわたり、全国でも珍しくぴったりと並走している。2010年より、京成が参入し始まった比較的新しい競技場である。競争レベルは前代未聞の領域に突入しており、速すぎて外から観察してもはっきりと見ることは困難である。在来線最高速度である130㌔まで出しているJR側からみても、後ろから追い越された160㌔の京成車は速すぎて人間の目には見えない。他の競技場では旧国鉄に有利なようにコースが設計されているという指摘をうけ、全く同じ条件で設計されているのが特徴。違いはレールの幅だけで、標準軌VS狭軌の壮絶な戦いが間近で見られるように設計されている。
また、一部の目撃情報では上記の品川横浜区間で競争が加熱しすぎた結果、60キロ以上離れているここまで赤いの×2が突っ込んでくるらしい。
赤羽〜大宮[編集]
高崎線・宇都宮線（線路共有）は湘南新宿ライン・京浜東北線と並走し、さらにこの区間の停車駅は湘南新宿ライン1、高崎線・宇都宮線2(快速は1)、京浜東北線8と前者2つにはレースにぴったりであり、しばしばデットヒートする(各駅停車でも120km/h出すから恐ろしい)。また、夜の高崎線下りではごくたまーに浦和駅に止まっている通勤快速・特急あかぎを、隣を走っている湘南新宿ライン高崎線直通の各駅停車が通過し追い越すという珍事が発生する(後でちゃんと通過待ち合わせする)。そのため、赤羽〜大宮を特急に乗った者が｢ぼったくりだ、JRくたばれ!｣と大宮駅で暴動を起こすことがある。ちなみに最終近くでは湘南新宿ラインの高崎行き最終が宇都宮線の最終をブチ抜く光景が見られる事があるので、大宮ダッシュというのも存在する。
京阪間[編集]
京阪間では、戦前から東海道本線の特急「燕」と新京阪（後の阪急京都本線）のP-6型がデッドヒートを繰り広げていた激戦区で、戦後になると電車でDの舞台として知られるようになった。JRと阪急は直線主体のコース設定となっているが、対岸の京阪ではカーブ主体のテクニカルコースと、スタイルの違うコースも存在する。
阪神間[編集]
京阪間と同様、東海道本線と阪急神戸本線、阪神本線が併走しているため、古くから激闘が繰り広げられた。戦前は国鉄と阪急の争いがすさまじかったが、戦後になると線形が悪い阪神も無理して競争に参入し、三つ巴になっている。
大阪〜宝塚間[編集]
ここも阪急 vs JRで熱い戦いが繰り広げられてきたが、2005年4月に福知山線で練習中の列車がマンションに突入する、という事故を起こした結果エクストリーム・謝罪へとエントリー変更がなされたため、現在この区間での開催は取りやめとなった。
名阪間[編集]
ここでは近鉄アーバンライナーと東海道新幹線がはるか離れた線路でタイムアタックをしている。近鉄はこだまの倍ぐらい時間がかかるが、観戦チケットを安くする事で対抗している。
津田沼 / 京成津田沼〜幕張 / 京成幕張[編集]
ここは隠れ競技場である。一見すでに老齢に達し、枯れてしまったような京成電鉄の電車が、ここでは中央・総武緩行線に牙をむく。子会社である新京成電鉄もこの区間では競技に参加している。お互いが我を忘れて突っ走るため、京成千葉線の京成津田沼〜京成千葉と中央・総武緩行線の津田沼〜千葉は所要時間がまったく同じとなっている。京成のほうが2駅多いのに。
豊橋〜岐阜[編集]
ここでは東海道線VS名鉄名古屋本線のデッドヒートが繰り広げられる。名鉄電車は途中で急カーブに邪魔をされるため快速特急でもJRに勝てない。乗客数も互角なので近年激しいレースは行われていない。また、豊橋駅側はJR東海の思うがままで飯田線とも共有している区間があるため、折り返しの名鉄特急がもたついている間に東海道新幹線が何本過ぎていくか・・・な状態であるのは言うまでもない。
明石〜須磨[編集]
JR西 vs 山陽電車として熾烈な戦いが繰り広げられる。特に明石〜舞子は山陽も110キロ運転をするため、併走すると手に汗を握るようなバトルを拝むことができる。この区間のメインバトルは直通特急ｖｓ快速だが、時間帯などによっては新快速や特急はまかぜ、スーパーはくと、貨物列車など多彩な車種・種別とバトルをしたり、直通特急 vs 快速 vs 新快速の三つ巴スーパーバトルになったりする。おそらく日本で一番アツいバトルステージ。ちなみに山陽電車側が勝てるのは、直通特急 or S特急 vs JR普通、直通特急 or S特急 vs JR快速と、下り限定で直通特急 or S特急 vs 特急スーパーはくとである。下り限定の理由は舞子ははくとが通過するからだ。言っておくがスーパーはくととの戦いははんぱではない！明石〜舞子間ずっとバトる。
京王永山 / 小田急永山〜京王多摩センター / 小田急多摩センター[編集]
京王相模原線と小田急多摩線の併走区間である。スタートからレース中盤までは小田急が優位に立つが、京王の方が最高速度が上なので、最終的に勝つのは京王である。小田急が多摩線を走る多摩急行という種別を設定したことと、京王が相模原線内の特急を廃止してしまったことなどから、小田急が逆転するとささやかれたこともあった。しかし、京王の圧勝は変わらず、ロマンスカーが回送で多摩線にやってきても京王に抜かされている。ただ、両社とも高性能車の導入を急いでおり、小田急にいたっては新型ATS導入とともに覚醒するという噂もある。今後の白熱具合が楽しみな区間の一つである。
北千住〜南千住[編集]
たった一駅間ではあるが、つくばエクスプレスと地下鉄日比谷線とＪＲ常磐線が並走し、ここで激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。３本とも１駅間であるが故に、性能の高い車両が勝利する（走行距離はほぼ同じである）。2009年１月現在、最も優勢なのはこの区間で高架を走り、加速度の高い電車を使用する地下鉄日比谷線である。3本とも本数が多めに設定されているため、3本の電車がバトルするシーンもしばしば見られる（但し、つくばエクスプレスは途中から地下区間に入るため、実に僅かな距離でしか見られない。）稀に常磐線の特急（両駅とも通過）が日比谷線の各駅停車に負けることがある。
三鷹〜中野[編集]
人身事故で有名な中央快速線と中央・総武緩行線の併走区間の一部。何処かのプロ市民のせいで同じ停車駅数なので、よくバトルになる。E231系電車を使用している緩行線の方が低速域の加速がよく序盤はリードするが、E233系電車を使用している中央快速線は高速域の加速の伸びとブレーキの応答性で巻き返し、ほぼ互角である。中央快速線のダイヤが乱れている場合は、よく中央・総武緩行線のE231系電車が中央快速線のE233系電車をぶち抜いて行く光景がよく見られる。また、平日朝の通勤特快だと普通に緩行線に抜かれる。同じ会社の快速線と緩行線がバトルする珍しい区間であるが、中央快速線の速度引き上げに伴ない、中央快速線のE233系電車の方が圧倒的に速くなるので、近々平常運行時はバトルは見られなくなる見込みであるが、ここに来て加減速に優れた地下鉄東西線の車両がダークホースとして注目されている。
中滑川〜新魚津[編集]
富山地方鉄道本線とあいの風とやま鉄道線(旧・JR西日本北陸本線)の並走区間。かなりの激戦であるのにもかかわらず、知名度が低い。そりゃ、ローカル線だからだろう。あいの風線のほうが停車駅の数が少なく、有利でもあるのにもかかわらず、富山地方鉄道の14760系の前では、すべての列車が一度はぬかされる。しかしながら、すぐ次の駅が来てしまうので、またあいの風がトップに躍り出る。そういういたちごっこが、ときどき繰り返される。しかし一弱小私鉄が、かつては天下のJRであったあいの風線を一度でも追い抜くのは圧巻である。特にJR当時の場合はトワイライトエクスプレスとか。トワイライトエクスプレスとか。トワイライトエクスプレスとか。しかしながら、富山地方鉄道本線は中滑川で急に南に曲がったりして上市方面に行ってしまうので、終点富山（電鉄富山）で勝負すると、勝負にならない。あーえらいこっちゃ。えらいこっちゃ。
香椎〜貝塚[編集]
JR九州鹿児島本線と西鉄貝塚線の並走区間。JR九州の快速列車の主力、813系は編成中の1/3しかM車が無いこともあり大した速度が出せないが、しかし齢60を目前にした西鉄313系にとってはそれすらも酷な相手である。ちなみに千早で乗り換えられるよ。てってってー
梅田〜十三[編集]
阪急の3本線の複線がぴったり隣接している結構有名だと思われる区間。大概京都線特急と神戸線特急と宝塚線急行が同時発車！だが宝塚線急行だけワンテンポ遅れる。序盤は京都線に中津駅が無いので京都線が前に出るが十三の停止位置が遠い、ホームが直線等の理由で神戸線が先に到着する。
北千住～我孫子・取手[編集]
こちらの競技場は、かなり長い競技場で、千代田線直通車と東海道線直通車があり、千代田線直通車は、低速域の性能が高いが、東海道線直通車の方が中速域からの性能が良いため、東海道線直通車の方が勝つ。しかし、我孫子からはかなりの接戦になることが予想されるかも知れない。
過去の競技場[編集]
残念ながら過去の物となってしまった競技場について羅列しておく。
桜木町〜横浜[編集]
たったの1駅間（東急は2駅）であったが、東急東横線とJR根岸線が並走し、元祖走ルンですと國鐵末期のステンレス車の元ネタが激走していた。残念ながら2003年1月に東急側から競技からの撤退が通告され、翌2004年1月には線路ごと無くなってしまった。現在では跡地として東急の高架が残るのみである。
大阪・梅田〜宝塚[編集]
JRと阪急が類を見ない競争を繰り広げたが、JRが複線ドリフトをしかけて失敗し横転、結果マンションに激突するという大惨事を起こしてしまった。これにより阪急の不戦勝、事実上の1人相撲となると思われたが、阪急は某私鉄に並び優等列車が「特別停車」を増やし始めたことと、「スピードを出さなければ安全」という上層部の超短絡的思考から運転速度を下げてしまった。結果、方向性こそ違えど双方が自滅するというあまりに情けない事態になってしまったため、競技場としては半ば機能しなくなってしまった。
著名な車両[編集]
- 阪急2000系2000F
- 最高速度162㎞/h。マスコンが12ノッチあり、あの京急2100形を負かしたこともあるという。車両点は10。
- 阪急2300系2356F
- 最高速度198km/h。複線ドリフトはできないが、セルフ振子ができるようになっている。車両点は7。
- 阪急8200系エアロスカート装備車
- 最高速度160km/h。マスコンは5ノッチだが、後輪ドリフトでの加速性能はずば抜けて高い。車両点は8。
- 阪急7000系7001Fマルーンスター
- 最高速度160㎞/h。カリスマのみが乗ることを許された車である。車両点は20。
- 近鉄21000系ブラックアーバン
- 最高速度160km/h。眉毛が太く、モミアゲが濃い人なら自由自在にコントロールできる。合言葉は「チンパンジーでもシューマッハ」。車両点は5。
- 阪急8000系8008F
- 最高速度160km/h。実は性能自体はマルーンスターより上だとか。車両点は7。
- 京急2100形
- 最高速度160km/h。マリオネットでも運転できるようにと遠隔操作用の装置が搭載されているとかいないとか。ピットクルー泣かせだった舶来品の機器は国産品に換装された。車両点は11。
- 223系覆面新快速
- 最高速度160㎞/h。全体をカバーで偽装した車両もあるというが、謎に包まれている。通称「覆面新快速」バトル時は新快速幕。車両点は30。
- 京阪800系
- 最高速度150km/h。併用軌道バトルが最適だが、九十九折れでも連続コーナーにも対処できる。車両点は3。
- 京阪8000系
- 最高速度160km/h。清楚なドライバーと強気なナビゲーターのコンビならどんなコーナーでも通過できる。車両点は6。
- 阪急2800系全M車
- 6300系の前の京都線特急用車両。最高速度160㎞/h。性能的には阪急2000系と同程度。車両点は9。
- 阪神9000系
- 最高速度160km/h。全ての性能が低くて使い物にならない。車両点は-10。
- JR四国2000系南海
- ディーゼルとガスタービンのハイブリッド構成。ガスタービン起動時の最高速度は180km/h。ガスタービン車を中間に挟み込んでいるので、起動中はトンネルや立体交差が多い路線では危険。車両点は8。
- 南海50000系ラピート
- 最高速度160km/h。加速力は半端ないが、それ以外はどうしようもない。車両点は1。
- 名鉄1000系パノラマハイパー
- 最高速度160km/h。エアコンの効きが悪く、夏のバトルでチョイスするのは危険である。車両点は3。
- 名鉄2000系ミュースカイ
- 最高速度160km/h。スペックは平凡。空港アクセス路線でのバトルにどうぞ。車両点は4。
- 東武50000系51901F
- 最高速度160km/h。ツーハンドル運転台でブレーキングが得意なドライバーが乗務する。車両点は6。
- 東武200系210Fりょうもう
- 最高速度160km/h。車両重量が重いためコーナー特性に難があることもあるが、ダウンヒル時の加速は半端じゃないし、上り勾配をグイグイと引っ張ることが出来る。車両点は5。
- 東武1720系DRC
- 最高速度160km/h。バトルの合間にドライバーがサロン車でゴーゴーを踊っていたりする。車両点は9。
- X200系
- 最高速度？？？km/h。まだ謎に包まれている。
- 東急300系308F
- 最高速度160km/h。通常車両の半分以下の軽量化を実現。あらゆる性能において優勢。車両点は9。
- 東急5050系515RF
- 最高速度160km/h。空気輸送下ではぴょんぴょんしてしまうほど軽い。
- 東急旧5000系
- 最高速度？？？km/h。515RFよりも軽いうえに、通常は8両で運用しない。
メディア[編集]
JRや各私鉄の力がテレビ[1]、新聞、ラジオに及んでいる結果、これらの媒体では電車でDは存在すら報道されず、また公式に発表したり国土交通省の資料に現れない結果、資料を重んじる某百科事典にも掲載されなかったのだが、そういったものと縁のない同人誌によって初めてその存在が明らかとなった。
しかしながら、その内容があまりにも突飛だったので、「これは事実だ」と信じる人間がほとんど現れず[2]、そのためこの同人誌も頭文字Dのパロディということにされている。いや、さすがにあんな変人キャラは現実にはいないから、頭文字Dのパロディもあるよ。それを強引に電車でDと名前が似てるからと組み合わせたら……。その後、一時は某百科事典にも掲載されたが、単なる同人誌という扱いに過ぎなかった。
だからまさかこの電車でDをゲーム化したものが「鉄1〜電車でバトル!〜」だとはだれも想像しないし、そもそもゲームがそんなに有名にならなかったのは鉄道会社の想定内であった。
また、上述の同人誌をゲーム化したものも存在する。こちらは、表向きは「同人誌のゲーム化」だが、実態は、同人誌の作者から「この競技を世に広めるため、ゲームを作ってくれ」と頼まれた結果である。
ゲーム化[編集]
2010年から同人サークル“地主一派”によってPCゲーム化されており、現在までに4作品が発売されている。同人ゲーなのでいずれも入手は容易いものではないが、フルCGで描かれる迫真のバトルシーンは一見の価値アリ。
- 電車でD Lightning Stage
- 2010年発売。vs啓介からvs涼介まで。後のアップデートでvs覆面運転士、vs文太戦が配信された。ゲームの進行によっては、アーバンライナーが時速300km超えで走行することがある。
- 電車でD Burning Stage
- 2011年発売。vs真子・沙雪から涼介vs京一まで。グラフィックや挙動が一新され、後輪ドリフトが可能になった。
- 電車でD Climax Stage
- 2012年発売。vs秋山渉からvs御木まで。シリーズ初となる気動車が登場し、掟破りの地元走りこと“土讃線スペシャルライン”が可能になった。
- 電車でD Rising Stage
- 2013年発売。vs末次トオルからvs舘智幸まで。この作品から“プロジェクトD”編に突入し、片輪ドリフトが可能になった。
- 電車でD Shining Stage
- 2020年発売。片輪走行時のフランジへの負荷が視覚的に表示されるようになったり、勾配で大きく影響を受けるようになったりと、仕様が大きく変わった。
脚注[編集]
- ^ ここでは、関西テレビの株式のうち19%を阪急阪神ホールディングスが持っている、という事実を指摘しておく。
- ^ 鉄道会社にとってもそのほうが好都合だった。
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この「電車でD」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ) |
