JR東日本701系電車

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ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「JR東日本701系電車」の項目を執筆しています。

JR東日本701系電車(じぇいあーるひがしにほん701けいでんしゃ)とは、JR東日本が、(建前上では)東北を走る車両の近代化、冷房化の促進、スピードアップと大幅なコスト削減(←これが最大の本音)のために、東北の多くの路線を中心に短編成用として活躍しているエクストリームスポーツトレインの一種である。要するに、汽車は時代に合わないってことを態度で示したのがこの車両。

以下、JR東日本701系電車のことを701系と記する。

なお、他のJRにも汚物兄弟車として東海道本線の313系2000番台(しぞーか汚物)・紀勢本線や高山本線のキハ25系1000番台(ディーゼル汚物)・紀勢本線の105系(トロピカル汚物)(一部類似した動きの項目で後述する)などがある。 しかしなぜか、外観から見ても、座席配置から見ても、そして同社であるJR東日本の車両であり、もっと兄弟と言えそうなE127系電車は、あまり兄弟扱いされない(これについても類似した動き項目で後述する)。

特徴[編集]

701系電車

701系は、同社が初めて新型交流専用通勤型電車として採用した、209系電車の交流版である。前述の通り、交流区間が多い東北をメインで走っているために、別名東北版走ルンですと呼ばれる。

東北版走ルンです[編集]

701系の車体は、209系と同様、「コスト半分・重量半分・寿命半分・安全性半分・快適性半分・面白半分」というコンセプトと、国鉄時代の検閲により削除を継承していることが大きな特徴である。当形式は、JR東日本が国鉄によって決められた車両形式・車両番号の命名法にだけは忠実にかつ律儀に守ったため、どこから見ても通勤電車そのものである。当然、座席はオールロングシートにて落成、その後の2次車以降も多くはそれに追随する形となった。というより側面だけみると、209系が3つ両開き扉になったようにしか見えない。それゆえ、当形式に、東北版走ルンですの愛称を与えられることになった。
209系はしっかり寿命半分で引退を始めているが,この形式は全く引退の気配が無い。まさかこのまま30年も使い続けるなんてことは…
一部車両の内蔵(制御装置)がこっそりいじくられているのはあまり知られてない。

東北路線運用の過去と現在~701系の功罪~[編集]

701系は、長距離運転が主流で、ほぼ各駅に止まるという加減速運用が多い上に、酷寒・豪雪地帯で酷使された結果、今となっては検閲により削除が多発し老朽化が急激に進んだ役立たずの代物である。だがこんな車両でも場合によっては、乗り換えなしで秋田駅から新庄駅や青森駅まで行くような、所要時間が軽く2時間を超えるような長距離運用も珍しくないため、エクストリームスポーツトレインとして認定された。(以下、この電車で行われる競技の項目でも後述する)
しかし、置き換え以前の東北本線やそれに分岐する各交流電化路線では、2つ扉デッキつきの455系急行型電車、715系のような大変趣深い419系の兄弟に当たる寝台電車の改造によって生まれた食パン輸送兼旅客列車や、なかには50系客車(レッドトレイン)を引っ張るED75電気機関車(通称赤べこ)など、旅情を感じさせる列車が多くを占めていた。ところが、各列車の老朽化や、さっさと古い車や機関車を叩き出したいというJR東日本の意向から、これらを順次当形式に置き換えていったものだからさあ大変。701系は、主に古参の青春18きっぷユーザー(以下18きっぱーと表記する)からは嫌悪や憎悪の目で見られ、なおかつ鉄分が多い地元民からも、「こんな人口が少ないところに通勤電車を走らせる必要あるのか。」とか、車体が軽量プレハブ構造とあって安っぽさを醸し出しまくっており、「やたらと揺れてうるさい。」ということで評判が悪い。ゆえに、701系は、東北版走ルンですのほかに、(JR東日本に見切りをつけたという意味で使われる)脱束を増やしたA級戦犯としての別名をも持つ。

701系の外観やスペック~701系の実績~[編集]

701系の前面(運転席のある部分)のデザインは、併結を考慮して貫通扉を装備し、それは極めて平面的であり、ヘッドライトはまさに103系式ブタ鼻配置である。車体は、走ルンですを踏襲しているため、台車も適当な構造となっており、モーター音も激しくうるさく、遮音だとか、静かさなどへの配慮は毛の先ほども考えられずに配置され、その他のやっつけ感やコスト削減によりケチりにケチった結果を反映するかのように、お世辞にも格好も良くない。その古臭いお顔に親しみをこめて、103系7010番台と呼ばれる場合もある。
しかし、走ルンですのくせに生意気にも時速110キロで運転されることも多く、乗客に軽い車体で軽快に揺れや恐怖感を体験させるのに十分な速度で走りぬける。絶叫マシーンが好きな一部の地元民からは遊園地の入場料より安くジェットコースターを楽しめると評判である。
ちなみに、「JR東日本」という名をわざわざ冠につける理由は、後述する通りIGRいわて銀河鉄道青い森鉄道にも、同種同型や亜型が押し付けられたためである(後述の改造版701系の座席配置やその亜種の項目参照)。あと、西武鉄道にも似て非なるものがいるらしいので、それと区別するためでもあるという説もある。
しなの鉄道IGRいわて銀河鉄道の項目も参照

701系による利用客への影響[編集]

しかし、鉄分の低い地元都市間利用者は、高速バスという乗り物を利用するようになったので、この電車の被害を受けることは少なかった。また、鉄分の低い地元在住の通勤利用者には、701系を通勤電車と割り切っているか、マイカーを使って通勤するため、この電車の投入による精神的ダメージは最小限のようである。従って701系に苦情を言っているのは、利用者全体から見て少数といえる鉄道ファンと18きっぱーくらいのものであり、そんな一部利用者の趣味や酔狂にJR東日本のような優良巨大インフラ企業が、ただでさえ高速道路値引きで経常利益にダメージを受けているというのに、まともに付き合うかどうかについてはお察し下さい

改造版701系の座席配置やその亜種[編集]

一部の編成は幻想入りした模様。
最近は、新幹線も通らず、空気を輸送することをメインで行っていた特急「こまくさ」まで廃止になった本線とは名ばかりのローカル線になってしまった奥羽本線の一部など、路線によっては乗客を減らしすぎてしまったことから、秋田支社ではボックス席を設けられた改造車が少しだけ走るようになった。この改造された701系の座席はとても広くとられており、419系のボックス席を思わせるほどだが、その乗り心地は最悪で車輪から遠い中間ドア付近の席でさえ酔うほど揺れるなど、もはやここにミニ新幹線も通すこともないだろうと、路線の保線さえも適当に放置されているという現実(路線の多くの区間は非コンクリートの由緒正しき枕木である)も手伝ってか、外見も中身もまるで変わっていないことが十分に窺い知れる。しかもJR東日本からの嫌がらせかの如く、ただでさえ車体が軽いこの形式のより軽いクハ車に、合計4ボックス席がロングシートと共に千鳥配置されているにすぎず、たいていはボックス席が先に埋まっていくため、始発でなければまず座れないと思っていい。それにクモハ車は依然としてオールロングである。従って、乗る電車でこれが来ても決して「あたりが来た!!」などと思ってはいけない。それにこのボックス座席に座れたとしても、千鳥配置という構造上欠陥によって、ロングシートに座った人の視線に四六時中さらされる羽目になる訳である。なお、JR所属のものでも後述する一部701系と、701系の亜種として、IGRいわて銀河鉄道青い森鉄道IGR7000系電車と呼ばれるものや、青い森鉄道701系電車と呼ばれるものが生息しており、JRに捨てられたのを機に入れた新車がこの配置をとっているが、視線が気にならないのか疑問であるが、オールロングよりはマシ…なのかも…しれない。多分。

走行区間[編集]

このように東北各地の路線をほぼまんべんなく走っているので、目的地にもよるが鈍行旅行をメインで行う18きっぱーなどにとって避けられない

仙台車(仙台・山形電車区)[編集]

側面の帯色は、赤と細い白線に、緑というトリコロールである。一説には友好関係を表そうと気を使ったものらしいが、なんなら空港線に使うべきだろ。特に小牛田以北へと向かう運用は、701系だけと思っておいて差し支えない。たまに719系が小牛田や石越まで来るが、よほど運がいいと思ったほうがいい。しかも719系の場合、利府支線に入る運用も多く、実は、例え小牛田で折り返し運用だとしても、小牛田以北の電車との接続で結構待たされることが多い。また、仙石東北ラインの列車は確実にHB-E210系なので、そっちに乗ればいいじゃんという声も聞かれるが、一ノ関方面に行くのなら同じことである。結局、さらに北を目指すというのなら、「・・・逃げちゃ駄目だ!! 逃げちゃ駄目だ!!…」と自分に言い聞かせながら、もはや701系に乗るんだというあきらめの気持ちが肝心である。なにしろ、乗る便によっては、後から来る仙台(またはそさらに以南)発一ノ関行き701系が、その北へ向かう次の接続列車の場合さえあるのだから。その時は、小牛田駅でたまに行われる701系の4両切り離しまたは増結による分割併合のライブ状況でも涙を拭きながら駅ホームから見ることをお勧めする。この場合、北へ向かうのは前2両になるので注意が必要である。
また、高速バス対抗列車として生まれたはずの快速仙台シティラビット1号にも701系が使われている。高速バス対抗列車と聞いて期待した人たちはまさかの通勤快速に驚愕したに違いない。
ちなみにこのシティラビット1号、実は黒磯発区間通勤快速一ノ関行きである。列車番号を変えてまでカモフラージュしつつ、奥羽本線の701系もビックリの超ロングラン運用を行う。つまり運が悪いと、E231系・701系・IGR7000系・青い森701系と走ルンです一族だけで沼津・伊東から青森まで行けてしまうのだ。ただしこれは2014年から小牛田どまりになってしまうようだ。
最近、秋田に里帰りした100番台の穴埋めにE721系が5編成投入された。こいつらはワンマン運転できる設備を備えて、701系の運用に割り込んでくる。仙台地区の701系が30編成(除く通勤用4両編成)であるため、七分の一の確率でクロスシートに出会える。出会ったあなたは幸運を喜んだ方がいい。701系との併結運用も日常的に行われているが、E233系に209系が連結しているようなもので正直美しくない(床の高さまで違うオマケつき)
もちろん、E721系側のクロスシートが先に埋まるのは言うまでもない…訳ではない。通勤時間帯などは701系の方が乗り降りには便利だ。どうせどっちも混んでるし
震災前はいわき以北で満遍なく使われていたが、震災後は使われることはなく、それがそのまま続くと思われた。ところが、原ノ町と相馬の間が復旧するに当たってJR東日本はわざわざ701系3編成を原ノ町に送って運用につけたため、現在この区間は唯一の「孤立701系天国」となっている。
原ノ町駅には651系や415系が留置されている。そいつらを運用就けても十分な気が…
ただし、その運用は早朝ラッシュ時に限定されており、たいていがE721系である。もし、この路線で当形式に乗れたら、逆にかなりレアなのかもしれない。
車両の帯は一見湘南色…と見せかけて中央部に細い白線も。ここも719系とこの形式の二者択一を迫られる。実は、ここもほぼ明確にこの2種の運用車両を列車便ごとに分けているのだが、長距離を利用する人にはあまり関係ないかもしれない。だからもしも、遠くに見えるライトが103系っぽかったなら、もはやあきらめが肝心である。

盛岡車(盛岡・青森電車区)[編集]

一ノ関~花巻間の定期普通列車はすべて701系である。この区間には719系やE721系は一切乗り入れていないため、ロングシートから回避することができない。側面カラーは紫だが、たまに明らかに別の色がぼんやりと浮かび上がっていて、変な紫色になっているものがある。花巻~盛岡間は、釜石線に入る快速列車がキハ100系で運用されているが、その本数自体も少なく、東北本線乗り換えへの連絡考慮はないと思っていい。そして釜石線直通列車以外はすべて701系である。したがって、この区間は、より北を、またはより南を目指すのであれば、すべての運用が701系と思ってさしつかえがなく、きっぱりとあきらめが肝心である。
残念ながら譲渡先となる青い森鉄道区間内にも、JR東日本が無理やり売りつけた701系そのものや、その亜種が走っている。違いは新車に限ってはボックスクロスシートがきちんと2両単位の両方に千鳥配置されていることくらいだろう。

秋田車(秋田電車区)[編集]

たま~に上記で紹介したクロスシート座席への改造車が来るが、その場合、アトラクションとして楽しむと割り切る必要があるだろう。酔い止めも忘れずに。
車窓から見える日本海の景色が素晴らしいのが憎たらしく感じるほど、701系しか来ないと思っていい。それでも車窓を見るときにはきちんと靴を脱ごう。
この区間に限り、超例外的にクロスシートが初めから装備されている。しかし、時刻表田沢湖線普通電車のページを見ると殺意を覚えるかもしれない。
たまに、キハ40が来るが、まあ・・・もう言わなくても分かると思うけどそういうことだ。

東北電化路線で確実に701系に乗らずに済む区間[編集]

ここは719系だけで運用されている。まあ、鈍行旅行のみでここまでたどり着く場合は、1回は701系に当たると思うが、もしも一度もあたらなかったら相当運がいいと思っていい。→東北本線の項目を参照
この路線は、新潟県内に、東北・北海道圏まで広がる50Hz;20kV交流電化域と首都圏・東海道・四国・山陽・出雲まで広がる1500V直流電化域が入れ替わるデッドセクション通過があり、交直流対応普通電車(当然耐寒・豪雪にも耐えられるだけの設備も必要)を投入する予算をケチるためにJR東日本新潟支社が全てキハ40系か、キハ110系などの気動車で運転している区間である。しかし前述通り、ここから北は(場合によっては鶴岡から)、特急電車と機関車、「きらきらうえつ」などのイベント用臨時列車を除いてすべてが701系である。
ここはメインがE721系である。また、仙台〜愛子間も701系はラッシュ時に2往復あるのみなので、基本的に問題無い。この路線は、長距離利用者にとってはほぼ安全地帯である。しかも701系以外はすべて最低4両で運用されている。つまり、余裕を持ってセミクロスシートに座れる路線なのだ。
ここは直流路線なので701系が来ることはたとえ天地がひっくり返ってもない。しかし、この路線はもともと103系の独擅場であり、首都圏から都落ちしてきた205系に置き換えられたのでロングシートであることに変わりはない。しかもこっちは両開き4つ扉である分座席が少ないので、701系のほうがマシかもしれない。一部、近鉄のL/Cカーっぽく改造をしている先頭車がある編成も走っているが、日頃それが使われているのを見たことがない。でも2015年以降は高城町~石巻間に限りHB-E210系が新造されたので、快速列車に乗れば快適である。
普通・快速用電車は719系が充当され、会津若松~喜多方間はキハ40系やキハ110系も来る。快速あいづライナーでは485系(運のいい時には583系)が使われる。その前は普通電車がすべて急行用から普通電車用にごく一部が改造された455系という天国のような路線だった。今でも十分恵まれているとは思うが減車されたので一部利用者からは701系検閲により削除
東日本大震災前は701系が入線していたが、震災後部分復旧するに当たりいわき口は415系、仙台口はE721系が運用に当たることになり、現在に至る。18キッパーにとっては大歓迎すべき運用であるが、いわき口の415系は701系同様オールロングシート(しかし椅子は断然柔らかい)である上本数も少なく、何より放射能が他の地域と比べ確実に高いので訪れる際は自己責任で行かなければならない。

この電車で行われる競技[編集]

エクストリーム・駅弁食い[編集]

駅弁部門には、主に18きっぱーが参加する。運が悪いと、例えば山形県の鶴岡から青森県の蟹田までの区間などの長時間、この電車に乗る羽目になる18きっぱーが多い。当然、長時間乗車のため腹が減ることがある。そこで、いっそのこと旅情が感じられる駅弁を、まるで旅情が感じられない701系の中で食べてしまおうという競技である(ちなみに筆者は、青森県の三沢から栃木県の黒磯まですべて701系だったことがある。)。この競技は、食べた分だけ得点が上がる仕組みになっていて、全部食べてしまったら、相当高得点になる。離合、乗り換え接続時間待ちや長時間停車の間に新たに調達した駅弁を車内で平らげた個数も合わせると、さらに加算される。

キセル乗車[編集]

このように、18きっぱーは一発で見分けがつき、701系常連客からは思いのほか目立つ
キセル乗車部門には、主に脱束無法者ヤンキーが参加する。「(701系は)コスト半分・重量半分・寿命半分なんだから運賃も半分にしろ!」というのが彼らの言い分かつモットーとする者がこの競技に参加する。尤も、中間無札は一番ポピュラーな手段であるが、701系にはワンマン列車が多いことから、乗車口から出るというのが中間無札と並ぶメジャーな手段のようである。他にも、彼らのモットーに基づいているのか、彼らの精神年齢に合わせているのか、子供料金の運賃で乗ったり、肥満体に変装して一人分の料金で済ましたりなど、ドリフのコントのような荒業をする参加者も多いとか。しかし、この地区では利用客の多くはたいていが学生であり、それ以外の人が定期的に利用する場合は、互いに乗客同士の顔を覚えていることが多い。参加者が地元民じゃない場合は、常連の乗客や車掌から見ても意外と目立ち、地元民でないことがすぐにわかるので、その覚悟があるならこの競技に参加してみるといい。筆者は、実際にこの競技の参加者が、駅員や車掌にリレーをされるかのように鉄道警察や有人駅に連行されている場面を何度か見ているので、決してお勧めしないけど。

満員電車[編集]

主要駅に到着する直前の701系
この電車の登場により地方都市にも満員電車が現れた。JR東日本の徹底的な利益追求姿勢によるコストダウンのため、極限まで一編成あたりの両数を減らしてしまったためである。そのため、通勤・通学ラッシュ時や青春18きっぷ解禁シーズンには、運用の全区間で首都圏や大阪で見られるような満員電車が見受けられ、結果的にこのエクストリームスポーツを開催してしまう羽目になった。この時期には、網棚も荷物ではなく人が乗車するために使われている。また、オフシーズンであっても、特に県庁所在地に近づく土曜日・休日昼間の運用は、2両編成で運用されることも多く、地方代表駅に近づくほど人口密度が増す仕組みとなっており、この電車がロングシートでよかったと泣きたくなるかもしれない。こんな状況なのに、ワンマン運転をして車内に客を積み残したまま発車したり、かろうじて降りることに気付いた人によりダイヤが遅延することも多く、最近ではワンマン列車でありながら、ドアを全部開けるという本末転倒なことをやっている。その前に編成両数を検閲により削除

また、どこかの火祭りのときには、車内が汗臭くなるほど、せまい&臭い状態だった。

セルフ車掌[編集]

ワンマン運転の際の運転士の負担を減らしたいという真心の発露か、自ら車掌の仕事を行う奇特な参加者がこれに該当し、たまに見かけられる。特に新入学生でごったがえす春先に多く見られるのは、不慣れな学生諸君に目的地駅で降りるのを忘れなどがないようにボランティア行為を行っている真心だからだろう。まあ、あくまでも推測だが。当競技への参加者には、金銭の扱いや切符の回収などは認められていないので、もっぱら案内放送を行っている。マイク無しで。

701系とジャイアニズム[編集]

国鉄時代・JR民営化初期[編集]

701系に置き換えられる前の、前述したような機関車牽引の客車列車や国鉄型車両が走っていた時代の車内は、マナーがアレな人にとっても、天国であったといっても過言ではない。
特に青春18きっぷシーズンになると、それがさらにひどくなり、18きっぱーの中でも自己中な部類に入る心ない連中が多数乗り込んだ日には、ムーンライトながらにも勝るとも劣らない殺伐とした雰囲気を醸していた。
たとえば、扉が開くなりダッシュで席取り合戦したり、座席が確保出来たその後の彼らの行動は、まさにジャイアンそのもので、我が物顔して荷物や大型時刻表を広げたり、足を延ばしたりとボックス席を丸ごと4人分占拠したり、ボックス席で横になったり、ボックス席で食い散らかしたり、を飲んだり、検閲により削除したりと、「お前の席は俺の席、俺の席も俺の席。」と言わんばかりのジャイアニズムを本能の赴くままに発揮していた。
それに対し、JR東日本や地元の乗客がマジ切れしたため、その対抗策としてこの地域を首都圏に走っているようなロングシート車(つまり701系)に置き換えられたという説が有力である。

現在のJR東日本時代[編集]

ロングシートの701系になって確かに少しはマシになったが、無法者18きっぱーや地元学生の乗車マナーの悪さは相も変わらずであり、特に前者にとっては701系を、座席が通常の走ルンですとは唯一異なるふんわりシートであることから、寝台車としか思っておらず、後述の701系の評価の項目にあるような行動に出ることになる。また、車掌や学校の先生の目が届かないことをいいことに、地元学生も床に座り込んで雑談を始めるなど、後者にとっても意味があったのかは疑問視されている。それゆえ、「結局のところこの車両を入れた意味はあったのか。」と、主に18きっぱーの当形式への批判材料となっているとも言えなくもない。
なお、通勤通学時間帯には、大勢の高校生がぞろぞろと個室に入っていく微笑ましい光景が見られることがある。ゴミ入れや洗面台も内部に設置されており、出したあとの処理にも便利である。特に、後期型である701系1500番台以降の落成車両では、より大型の個室が整備されたため、初期車よりも拝火教徒の礼拝に適した構造となっている。なお、吸い殻を火がついたままゴミ入れに捨てる行為は禁則事項です

類似した動き[編集]

同一JRの事例[編集]

新潟地区が、一部E127系というオールロングの車両に置き換わったが、運用区間自体がそれほど長くなく、しかも新潟には通勤通学ラッシュが存在するので、むしろ喜ばれている。ただ例えば、快速ムーンライトえちごが運用区間一部を切り離し、この切り離された新潟~村上間の快速村上行きはE127系が充当されているが、このように(中)長距離運用が全くないわけではないので、鉄分が濃い人がまれに文句を言う程度だが、701系ほどではない。それに、新潟圏内では、大半が115系であり、18きっぱーのような遠距離からやってくる利用客は、この新型車両への遭遇率が低いからかもしれない。
長野地区にも、外見はもはや701系の色違いといっていいほどそっくりな大糸線用E127系が投入されている。大糸線の電化区間では、ほぼ全編成がこの形式だが、これに関しても、北アルプス山脈がよく見える側がすべて半分クロスシートで占められているためか、やはり701系のような苦情は少ないようだ。それよりもむしろこの座席配置が原因により、大糸線のレールが北アルプス側の片方だけ極端にすり減って、検閲により削除で車両が木崎湖に沈んだりしないかが懸念されている。JR東日本が、修復を、検討している中で、東日本大震災が、発生し、東北の路線が、お察し下さいな、ことに、なり、金が、無くなり、大糸線の、乗客、と、車両代、など、を、考えると、多少の、検閲により削除と、言う意見を元に修復は、中止に、なった
なお2013年3月より、他地区転用の211系が運用を開始したが、この車両は既存の115系だけではなく、大糸線内のE127系の運用をも置き換えた。これらは一部クロスシート4両で運転されていたものをロングシート3両で置き換えたものであり、東北では701系が行っていた所業を211系が行ったという見方もできる。ただ、同じ県内の篠ノ井線では、従来115系3両で運転されていたものをワンマン化という名目でE127系に置き換えており、ワンマン化された列車は慢性的な混雑に陥っているという。このことからE127系は、大糸線と篠ノ井線では違う立場を持つ車両になったと言っても過言ではないだろう。

他社JRの事例[編集]

これほど(特定の一部に)評判の悪い701系だが、見事その二の舞を踏んでしまったというあまりにもおバカさんなJRがある。それは、JR東海である。
最近、JR東海が静岡東海道本線の電車を、クロスシート主体だった113系115系を、まるで701系のようなロングシート車ばかりに置き換えてしまった(313系2600番台と命名された)。本来は新車が投入されることは歓迎されるべきだが、この車両は18きっぱーなどを中心に絶大なる不人気を誇り、利用客からJR東海に対する反感を高めてしまったことでも有名である。どうやら、JR東海の利益にならない18きっぱーを減らすことが目的のようだが、これに対して、「地方冷遇だ!」と地元民以外の18きっぱーを中心に文句を言っている人が多い。この流れは非電化ローカル線にも及ぶことになり、ディーゼル汚物ことキハ25系1000番台が投入されることになった。しかもディーゼル汚物以外の車両全部廃車にして徹底的に汚物地獄と化するとの方針である。
しかし、多くはきちんと元通りの3両編成で置き換えており、東北のような露骨な減車や減便がほとんど見られないことや、地元民は短距離乗車がメインであること(長距離は新幹線か高速道路)、トイレがあるだけ同区間を走る211系5000番台よりはマシだという話もあるため、やはり地元民は誰も気にしない
実はJR九州にも、オールロングに改造された415系を長距離で走らせたり、701系より多少ハイスペックで高速で駆け抜けるが、ワンマン対応オールロングであることに変わりがない815系、同様にJR北海道の冬場に開いた3つドアの外側から氷点下の空気が流れ込んでくる、[1]というスーパーサムイ731系、JR西日本に急行型電車をなんと103系から適当に改造された4つ扉付き車両(なのに2両編成)がある105系に置き換えたり’=トロピカル汚物参考リンク)、電車ではないが、701系といろんな意味でいい勝負のキハ120型も同じ批判を浴びているが、言い出したらきりがないのでこれくらいにしておく。[2]

こういった701系への批判は、以下の701系の評価の項目のようにまとめられる。

701系の評価[編集]

大体は以下のような感じである。

701系に乗って[編集]

  • 一般人
誰も気にしない。ただ、混雑していた場合は人によって無口になって視線がきつくなる場合も。一方、導入当初は、地方には豪華すぎたそのオールロングシートが、地元民たちを激怒させ、市民運動にまで発展した。
  • 全国の鉄道ファン
「(ついてねぇー。)」
  • 地元の若い鉄道ファン

「なんでこんなに嫌われるんだろう?」

  • 地元の年輩の鉄道ファン

「50系のほうがよかった(嘆き)」

  • 18きっぱー
ロングシートに足を延ばしてムリヤリくつろぎ、C寝台下段を独占。なおかつ弁当も広げて食べるなど、人によってはこのエクストリームスポーツトレインの競技に積極的に参加。当然地元民からみると以下略
  • 湯川学(福山雅治)
「とりわけ701系を完璧な造形美だと感じている。」

結論[編集]

つまり、18きっぱーや鉄分摂取しすぎな人に限って701系に対してぐだぐだ言っているのが定説である。
むしろ、マナーの悪い利用客による前述(701系とジャイアニズムの項目を参照)のような雰囲気が、701系へ置き換え前と比べると無くなりやすいということで、清々しているのが一般人の反応であり、とりわけ県庁所在地へ向かう早朝、そしてその逆に関しては、むしろ701系のほうが歓迎されている。
しかし、特に問題のない普通の良識がある18きっぱーにとっては、この電車に半日ほど乗せられるのは拷問以外の何物でもなく、やはり改善が望まれるが、その場合は特急や新幹線へ誘導、あるいはマイカー旅行へ転換することが推奨されているようだ。それでも、前述のような701系しか選択の余地がない路線については、こういった長距離鈍行旅行者への同情の余地がないこともないこともないこともないと思われる。
それに、JR東日本は近年、東北本線にセミクロスシート車のE721系を投入、今後はこちらが主流となっていく予定である。
ということは彼らの言い分も、JR東日本にとってそれなりに効果はばつぐんだ!!
ただ701系は、減価償却があと数年程度で終わるものもあるが、地味に廃車前提ではなく更新も続けられており、幕式行き先表示がLEDに換装されてピカピカに仕上がっている秋田車などが目撃されている。そもそも前述のE721系は、JR東日本の最後の良心とも言える国鉄型電車の置き換えを目的(しかも3両ユニット編成が2両編成に減車されている)として行われたものである(E721系が701系を世代交代目的で置き換えたわけではない)。そう考えると、案外E721系はそれほど増備されずに、701系が10年後も適当な改造を受けながらも元気に走っているのかもしれない。最近では、仙台で2次車E721系(初めからワンマン改造済み)と当形式と仲良く併結している場面が展開されており、やや正面や側面からみると、あらゆるものが不揃いであり。大変不気味である。なお、これによって秋田支社に100番台と呼ばれる少数派転校生の1編成だけがなぜか残されて叩き返された。だったらなぜE721系を秋田支社に入れなかったのかをJR東日本に問い詰めてはならない。
秋田支社は、もはやよねしろ改め快速気動車もなくなった今、普通(なぜか1~数駅通過するのがある)・快速電車によるロングラン701系の巣窟なので、メンテの面で向いているということになっているが、あくまで表向きの理由であろう。ちなみに、同支社は気動車も含めて、最新一般旅客列車(インチキ新幹線やリゾート列車除く)が701系であるのは特筆すべきであろう。将来の某西にあるあの会社の岡山支社や広島支社を予感するのはたぶん気のせいだろう。でも、加速度が1km/h/sにすら満たない汽車よりいいかもしれない。
しかし、701系の悪口を言ってはならない。言うと検閲により削除が叩き潰しに来るから…。
 
というか、地元民にとっては朝夕の通勤時間帯に701系が来てくれるとむしろ嬉しかったりもする。朝の南仙台駅を一回体験してみろ。3ドア6両に最狂線が再現される。
18きっぱーや鉄ヲタは一回想像してみてはいかがだろう。朝の最狂線普通電車が165系で運用される様子を。

参照[編集]

  1. ^ 一応エアカーテンで仕切られているが、ドアを開けただけで殺意のある視線を向けられることで知られている。
  2. ^ ちなみにJR世代の新車での比較でよく対比されるのがキハ120型であり、魔改造国鉄車での比較は、東の107系、西の105系と言われている。

関連項目[編集]

Wikipedia
ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「701系電車」の項目を執筆しています。